Андрей Севастьянов об Africa Race
RideOne: Что побудило руководителя известной гоночной команды и тюнинг ателье поехать на “Африку” в качестве “обыкновенного” механика да еще и по собственной инициативе?
Андрей Севастьянов: В первую очередь это обучение. Я принимал участие в различных соревнованиях. И классическое ралли (двукратный чемпион России – прим. RideOne) , и кольцевые автогонки. Марафонский ралли-рейд на данный момент сложнейшее соревнование, которое только можно придумать. Это возможность посмотреть на то, как работают команды мирового уровня. Как работает состав механиков. Что такое логистика, потому, что это сложнейшие перемещения в разных странах, в разное время, с большим количеством людей. С присутствием визового режима, паспортного контроля. Доставка автомобилей, паромы, переезды. Это сложная игра во много ходов, в которой задействовано множество людей. Ведь каждый из них может совершить ошибку и все это остановить. Контроль должен быть на всех стадиях, начиная с подачи документов и сбора информации на выезд. Помимо прочего кругом профессионалы. Если речь идет о медиках то это профессионалы. Спасатели, разумеется, тоже. Инструкторы, тренеры. Механики. Ведь в чем особенность: механик может быть очень крутым, с опытом, с лучшими станками. Но в обычной жизни он работает восемь часов, по расписанию, с перерывом на обед. А тут механик должен быть по подготовке сродни спецназовцу: работать в любых условиях, продолжительное время не спать, спокойно переносить климат. Быть адекватным, ведь в команде работают разные люди и зачастую знакомятся они только на соревновании.
RideOne: Невозможно обойти этот момент, он неминуемо интересует большинство. Речь идет о финансовой подоплеке.
А.С.: Даже если говорить о стоимости того оборудования, которое я беру с собой для выполнения работы, которую мне поручена, это уже превосходит полагающуюся компенсацию. Это даже без учета стоимости моего рабочего времени в Москве, которая значительно выше. Меня взяли как физическую единицу. Не позвали сто человек, позвали одного. Я, как и все, принимаю участие в жизни команды и с точки зрения планирования: что я могу дать команде, что бы выступление получилось как можно лучше. В виду этого, я не вижу причин отказываться от полагающегося вознаграждения, это было бы как минимум нелепо. Главное тут – получаемый опыт. Я бы даже вложил свои деньги, если бы на то была необходимость.
RideOne: Освещение мероприятия было крайне скудным.
А.С.: Да, мы были как не на той планете.
RideOne: В Интернете лучше всех, да и вообще чуть ли не единственные кто писал о гонке это Rally-Raid Club.
А.С.: Да, Майоров был у нас непосредственно директором на данном мероприятии. Тоже, кстати, приглашенный человек для этого проекта. (Леонид Майоров одиннадцатикратный участник Дакара, заслуженный тренер России, руководитель международной организации Rally-Raid Club – прим. Ride One)
RideOne: Некоторые фразы, которые можно прочесть на сайте RR клуба, наподобие “Увидимся на Розовом Озере” натолкнули на мысль, что это такая большая тусовка.
А.С.: Да, я именно так это и рассматриваю. Потому, что, не в обиду будет сказано этим участникам, я все же считаю, что при всем том уровне профессионализма мировых команд: с их спонсорами, контрактами с пилотами, контактами с автопроизводителями, это немного другой уровень. На российские команды это пока не распространяется. У нас выступают отчаянные ребята, фанаты своего дела. Они отлично демонстрируют свои силы на международной арене.
RideOne: И все за свои деньги?
А.С.: …да, я в автоспорте уже 18 лет, и 11 лет управляю автоспортивным клубом и могу сказать одно – в нашей стране профессионального автоспорта нет и это очень большая проблема. То, что мы видим это старания отчаянных энтузиастов. Которые по трудовой книжке предприниматели, рекламщики, банкиры, строители, кто угодно, но только не пилоты.
RideOne: Но такая ситуация в уже сто лет в нашей стране.
А.С.: Ее надо переломить. Автомобилю всего сто десять лет. Ее нужно изменить и правильно повернуть. Она не в автомобилистах, эта ситуация. Во многом дело в рекламной отрасли. Рекламщики живут в более примитивном мире: покупают билборды, живут на откатах, приобретают телевизионную рекламу. Но ситуация на рынке меняется. Буквально недавно очередь на, скажем, Honda CR-V была пятьсот дней. Какая тут борьба за выживание?! Сейчас ситуация стремится к тому, что машин много а покупателей мало. Это должно заставить рекламщиков задуматься о том, как заставить работать каждый вложенный рубль с отдачей в два, три, пять рублей. Поразмыслить о действительно эффективной рекламе.
RideOne: Народ сам ломился в салоны…
А.С.: …и сдавал деньги.
RideOne: И вот помимо удачных спортивных выступлений, в том числе и на международном уровне, у вас возникло стремление доносить знания обыкновенным людям.
А.С.: Оно было и раньше. Мы пытаемся каким-то образом популяризовать это дело. Мы никогда не стесняемся, многие годы, объяснить, что есть что, открыть глаза. Крайне неприятно, когда подходят и спрашивают – “Вы автоспортсмен? Вы по ночам по городу носитесь?”. Я им пытаюсь объяснить, что эта бычья стая, которая носится по городу, не имеет никакого отношения к культуре автоспорта. И даже потратив кучу времени на Интернет-общение я понял, что люди даже не хотят слышать правильные ответы о подготовке пилота, технике, командных взаимодействиях. Все хотят и погонять, и в булочную съездить. И все - на одном автомобиле. Но не бывает сандалий для зимы. Однако люди не слушают, предпочитая ответ, который устраивает их самих. То есть под любым соусом, но ответ всегда один: если очень хочется, то можно.
RideOne: Имея некоторый опыт в масс-медиа, позволим себе утверждать, что переломить общественное мнение не то, что очень тяжело – практически невозможно. Хочется узнать, встав на этот путь, каких успехов удалось добиться?
А.С.: Не хочу сказать, что я чего-то добился или смог. Очень страшно, что я оказался прав некоторое время назад. У нас была встреча на радио Свобода не так давно. Меня пригласили на встречу с этими а ля гонщиками. Что-то там рейсинг. И каждый из нас рассказал, чем он занимается в автоспорте. Я выслушал своих собеседников, и одному из них я сказал в прямом эфире, сидя напротив – молодой человек, ты погибнешь, я только не знаю дату. Прошел ровно год, и его не стало. Он разбился. Он ехал, наверное, быстро, но горе, которое настигло его семью, двигалось еще быстрее. При этом ему говорили, что не надо этим заниматься. Но он не услышал. Я способен ехать на порядок быстрее, и при этом практически полностью огражден от случайностей. Степень нашей защиты максимальна. Несгораемая экипировка, специальные трассы по которым не бегают всякие кошки-собаки. При этом наш опыт переносится на различные разработки в части постройки гражданских автомобилей. Обидно было бы купить автомобиль, отъездить на нем шесть лет, что бы там вследствие конструктивной недоработки, что-то лопнуло. В автоспорте нагрузки такие, что лопается сразу. Глядя на различные аварии, перевороты, все что угодно, в конфигурацию машины вносятся изменения. Потребитель в итоге идет в салон и получает более качественный продукт и неважно какой марки. Работа приносит результат. Люди получают отличные тормозные системы, отличные покрышки, подвески. Спорт - это плацдарм для агрессивных тестов.
RideOne: Но ведь по сути ничего не происходит...
А.С.: ???
RideOne: Например КамАЗ. Восемь побед в Дакаре и на конвейер попали колодки и амортизаторы иностранного производства. То, что дал спорт серийным КамАЗам.
А.С.: Не берусь судить, как обстоит дело в Набережных Челнах. Наше сотрудничество с Автовазом принесло немало пользы. Когда автомобиль учувствует в Национальной гоночной серии, которая как-то нестабильно, но все-таки проводится, это уже большой плюс. Хотя бы отсеиваются некачественные комплектующие российского, импортного производства. Впрочем, что уж тут говорить, руководство компании озадачено какими то личными планами. Наш патриотизм лишь до определенной степени играл определяющую роль. Со временем мы пришли к тому, что желание тратить колоссальные деньги на выправление конструктивных огрехов иссякло. В чистом виде, в соотношении цена/качество логичнее купить готовый спортивный инвентарь, получается, что иностранного производства. Хотя, нет смысла скрывать, что в спортивных успехах “Калины” есть и моя заслуга. Всего несколько человек в стране прикладывали усилия к этому проекту. Сейчас уже никто не скажет, что “Калина” плохой автомобиль.
RideOne: Все же про “Африку”, побуждает поехать туда…
А.С.: …это легенда. Гонка проводится тридцать лет. К примеру, пирамиды в Египте. Люди мечтают, приезжают, видят – да, помойка, но они слышали об этом с детства. Так и тут. Многие участвуют по пять лет и не добираются до финиша. Только представь, какой жизненный стимул получает человек, который доехал. Который смог! Это уже потом можно рассуждать с какой скоростью ты ехал, ты доберись до финиша сначала, хоть пешком дойди. Поэтому “Розовое Озеро”. Это рейд в восемь с половиной тысяч километров, это крайне сложно. Я поехал, что бы прочувствовать на себе, что бы мне ни рассказывали.
RideOne: А вот эта ориентация на Россию со стороны организаторов Africa Race?
А.С.: Я думаю, что это особенности взаимоотношений организаторов и господина Майорова. Там же тоже есть ряд дружеских взаимоотношений.
RideOne: Обсуждается вопрос о создании Russian Challenge. В котором допустят к участию УАЗ, нормальную, в общем то машину, если учесть специфику соревнований.
А.С.: Нормальная. Нужно только починить, сразу.
RideOne: В вашей команде Geo Raid был Land Cruiser 100 и Prado.
А.С.: Сейчас, в данной дисциплине у преимущественного числа спортсменов сложилось такое мнение – если хочешь доехать, то это должен быть автомобиль японского производства. Через двадцать лет, возможно, эта ситуация изменится, десять лет назад он тоже была другой. Но на текущий момент это так.
RideOne: Но, скажем, Range Rover в общем то ничем не хуже.
А.С.: Есть какие-то особенности в отношениях участников с производителями, в наличии запчастей, потом эта несчастная бивалютная корзина, личные контакты, естественно. Какие-то моменты, исходя из которых ты выбираешь ту технику, на которой ты едешь, вот и все. Я к этому философски отношусь, так как думает моя мама: у машины четыре колеса, топливо из бака поступает в двигатель. В салоне есть руль, круглый. А дальше разберемся. Все остальное особенности. Размеры колес, давление, состав резины. Блок схема одна и та же. Поняв ее, можно разобраться с различными аспектами.
RideOne: Для многих автомобиль это внешность. Даже не просто набор кузовных панелей а только образ.
А.С.: Понимание этой блок схемы дает представление об автомобиле как таковом. А что там, Ford, Mazda, они так и останутся для человека неизвестными, потому что он правил не изучал.
RideOne: Но маркетологи только и делают, что поддерживают эти заблуждения.
А.С.: Это бизнес. Людям выгодно говорить – заливайте масло BMW special, иначе двигатель заклинит, при этом разливая это масло из бочки с надписью Esso. Потому что оно в три раза дешевле. А обывателю удобно вестись на это, потому что лень разобраться. Удивляет то, насколько легко люди тратят свое время и деньги, рассуждая потом на тему “эта машина в обслуживании очень дорогая”. Хотя эта проблема в нашем обществе имеет еще немало резких граней. Те же автосервисы. Я приезжаю на ТО и мне говорят, что износ колодок критический. Выясняется, что они изношены на 30%, но мастер приемщик настаивает на их замене, ввиду того, что имеет свой процент от продажи запчастей. Конечно же, со мной такие финты не проходят. Просто жаль тех людей кто верит во всю эту лажу. Есть немало людей, кто знает в машинах толк. Но подавляющее большинство все же смотрит в лобовое стекло, как в телевизор. Моей квалификации достаточно для того, что бы озвучить цифру, согласно которой почти половина (40%) вообще всех комплектующих “с критическим износом” вовсе не требовали замены. Это колоссальные деньги, которые просто тянут из карманов автовладельцев.
RideOne: Поставив перед собой задачу популяризации автоспорта и раскрывая его особенности вы пытаетесь донести основы…
А.С.: Я стараюсь объяснить основные вещи. И дело не в том, что есть такие вещи как пульс двести, температура в салоне 75 градусов и так далее. Вот человек утверждает – “Я держу газ в полу. Всегда”. Ну-ну, а попробуй делать это два часа. Да просто духу не хватит. Разогнался под двести, проходит пятнадцать секунд, все, авария. Ведь это несколько ступеней развития, путешествие по которым занимает месяцы и годы. Развить скорость, обрести контроль в этом режиме, научится управлять этим темпом. И потом – как долго ты можешь это делать?
RideOne: Существует желание съездить на “Африку” еще раз?
А.С.: Конечно! Мне интересно все. Я хочу съездить на 24 часа Ле Мана. Посмотреть, как там устроен сервис, как работают механики. Я следил за событиями в прошлом году, за борьбой Audi и Peugeot. Вот оно – видно как машина, которая чуть медленнее, но расходует меньше топлива, по итогам суток выигрывает за счет того, что пропускает одну заправку. Это мысль. Люди спрашивают о преимуществах дизельных машин. Что-то там про мощность говорят, про выбросы. Но если моя гражданская машина на том же количестве топлива проезжает дистанцию на 25% длиннее, я выигрываю нечто большее, чем деньги. У меня огромные пробеги, а установить в машину бак на двести литров нельзя из соображений безопасности. Если посчитать, сколько времени я трачу на заправку машины, суммировать за год, получится, что я выиграл сам у себя несколько часов, которые с удовольствием потрачу на что-то другое. На общение с ребенком, да или просто книжку почитать. Мне безумно жалко тратить свое время впустую.
RideOne: Цель ясна. Но остаются этакие “профессионалы”, которые не хотят слушать, думая, что они итак во всем разбираются.
А.С.: Ко мне докопался один из таких. Просил установить ему на машину металлокерамическое сцепление. Не вдаваясь в подробности, я ему сказал, что не нужно, не используется, в городе. “Нет поставь, я без него жить не могу, у меня ничего не выдерживает!”. Звонил, двенадцать сообщений написал в почту. Тогда я аж со спортивной злостью прикинул на бумаге трассу, по которой мы обычно ездим на соревнованиях национального первенства, разделил на сектора, посчитал количество переключений за круг. Далее я умножил на количество кругов, затем на количество заездов за уик-энд а потом на количество этапов в году. И написал ответ следующего свойства: “– Уважаемый Урод, я совершил семьдесят тысяч переключений в диапазоне оборотов двигателя 5800-7400 оборотов в минуту. И сцепление, используемое на стандартном автомобиле заводского производства, а так же коробка переключения передач остались целыми. Единственное что я могу посоветовать, это выйти из машины, и перестать ее ломать!”.
Так получилось, что в процессе подготовки этого материала, удалось побывать на “базе” компании B-Tuning. Помимо тюнинга и подготовки к спортивным выступлениям, к специалистам компании можно обратиться и с обыкновенным ремонтом или ТО. Глядя на заведенный там порядок, нетрудно представить, что процесс идет без остановок, даже когда Андрей на “курсах повышения квалификации”. К чему эта мысль? Ну да, вполне очевидно – вот если бы у всех был такой подход к делу…
Статья интернет издания RideOne
< >Фото Андрея, команды B-Tuning и Никиты Ситникова