ИНСАЙДЕР
Небольшое уточнение — кататься предстояло не просто на отечественном хэтчбеке, а на боевой машине, принимающей участие в Гран-при RTCC (Russian Touring Car Championship). Так звучит, согласитесь, интереснее!
В начале десятого мы уже дожидались в Мячково техничку с „Калиной" на прицепе. Я, между тем, начал уничтожать запасы „Макзавтрака" и черного кофе. Только Андрей почему-то отказывался разделить со мной нехитрую трапезу.
Наконец появился Mercedes Sprinter с черным гоночным ВАЗ-1119 на прицепе. Механики Максим и Паша сняли с колес „смирительные ремни", и машина оказалась на асфальте. Мое пренебрежение к отече ственному автопрому куда-то исчезло. Хотя, конечно, болид с номером „83" напоминал о своем прототипе только кузовом да светотехникой. Гоночная „Калина" — специально созданная для „кольца", имеет низкий центр тяжести и жесткий каркас безопасности, который позволяет максимально использовать геометрию кузова. 16-клапанный двигатель (даром, что объем у него всего 1600 см3) переработан кардинально и развивает 141 л. с.! В частности, установлены распредвалы увеличенного подъема, изменены впускная и выпускная системы. По сути, выпуск сделан „максимально прямоточным", а впуск позволяет в любой момент насыщать мотор необходимым количеством воздуха. Передача крутящего момента от двигателя происходит через кулачковую коробку, которая дает возможность переключать передачи без выжима сцепления. Правда, чтобы хоть как-то снизить ударные нагрузки на трансмиссию, металлокерамическое сцепление приходится немного разблокировать. Ведь нагрузки-то нешуточные: за один круг совершается несколько десятков ереключений, и все они происходят очень быстро.
На „Калине" установлены регулируемые амортизаторы Ohlins и пружины различной жесткости, которые в сово-купности имеют где-то сорок вариантов настроек. В передней подвеске используется стабилизатор переменной жесткости, в задней — балка с изменяемой жесткостью. Все сайлент-блоки заменены шарнирами типа „сфера в сфере", позволяющими добиться филигранной работы подвески. При этом ее полезный ход составляет всего 4 сантиметра! Кроме того, в электроусилителе руля был удален датчик скорости, ибо для работы в гоночном режиме он a priori не предназ-начен.
Была переработана и тормозная система. На „Калину" установлены тормозные диски увеличенного диаметра — до 280 мм — которые работают в паре с гоночными колодками Ferodo Racing. Колодки эти, кстати, не теряют своих свойств и при температуре до 650 градусов!
Еще один важный параметр гоночного автомобиля — вес. В классе „Туринг Лайт" авто вместе с пилотом к концу гонки должно весить не менее 1030 килограммов. Но в случае с отнюдь не миниатюрным Севастьяновым и не самой легкой машины перевес порой превышал полцентнера. Чудовищно по гоночным меркам!..
По правде говоря, я втайне мечтал о том, чтобы сесть за руль Настоящего Гоночного Автомобиля. Насколько само-надеянным было это желание, я понял только на трассе. Но до выезда на кольцо над машиной надо немного поколдовать. Как минимум, проверить сход-развал. Иначе, по словам Андрея, уже через несколько кругов комплект сликов будет годен только для сооружения защитных ограждений. Недешевых — 750 евро за четыре покрышки Yokohama. Сход-развал, кстати, регулируется при помощи рулетки и двух металлических листов. Кроме этого, проверяется состояние всех основных узлов на предмет наличия дефектов или возможных неполадок.
На первую двадцатиминутку Севастьянов уехал в одиночестве, а я пошел наблюдать за тем, что меня ждет, с трибун. Так вот с этих самых трибун, равно как и с экрана телевизора, заезд кажется вполне безобидным. А самые яркие впечатления, если не считать контактной борьбы, получаешь от звуков выпускной системы. После возвращения с первой сессии Андрей торжественно выдал униформу. Комбинезон механика оказался изобретением не менее гениальным, чем кирзовые сапоги и портянки. Не зря сами ребята называют его „ползунками" — движения абсолютно свободны. Но все же это не гоночный комбинезон, который и тело облегает совсем иначе, и в случае аварии или пожара защитит гонщика гораздо эффективнее. И стоит, правда, в десять раз дороже. С обувью то же самое — мои всесезонно-вседорожные Adidas не шли ни в какое сравнение с омологиро-ванными FIA „тапками" Севастьянова, чья тонкая подошва помогает чувствовать педали в прямом смысле кончиками пальцев. Впрочем, для сидящего справа, оно не особо и требуется. Паша, тем временем, уже достал из технички второй „ковш" и начал устанавливать его в салон. Мне оставалось только надеть шлем и забраться внутрь. Как водится, при посадке в гоночный автомобиль пришлось пробираться сквозь частокол труб каркаса безопасности. Он вваривается в кузов и представляет собой силовую клетку, которая защитит гонщика при перевороте или серьезной аварии. Например, в районе водительской двери установлены толстенные брусья, которые позволят избежать травм при фронтальном или боковом ударах.
Но повышение безопасности не единственная задача каркаса. Жесткость кузова серьезно влияет на управляемость. И чем она выше, тем больше шансов на то, что автомобиль будет рулиться точно и предсказуемо. Стоит ли говорить, что кроме каркаса безопасности в салоне не было ровным счетом ничего. Конечно, если не считать органов управления, радиосвязи, огнетушителя у меня под ногами и ремней безопасности. С непривычки последние вызвали довольно неприятные ощущения. Потому что в отличие от гражданских инерционных, гоночные Willans намерт-во привязывают тело к креслу, ограничивая степень свободы до минимума.
Между тем Андрей выдает инструкции, которые вкратце сводятся к следующему: сидеть смирно, не дергаться, и держать руки при себе, ни за что не хватаясь. А Максим так спокойно добавляет: „За каркас не держись, а то пальцы в случае переворота расплющит". Вот тут я начал понимать, что это не увеселительная прогулка.
„СОБЕРИСЬ, ТРЯПКА!"
Андрей завел двигатель, „Калина" злобно рыкнула и покатила к трассе. Шумоизоляция отсутствует в принципе, если не считать шлема, плавность хода, в общем-то, тоже. Но и едет ВАЗовский хэтчбек совсем по-другому. За несколько дней до этого для чистоты эксперимента проехался на стоковом седане ВАЗ-1118. Все впечатления можно описать одним словом — „простомашина". То, что автомобиль команды B-tuning похож на ВАЗ-1119 так же, как футбольные бутсы на калоши, стало ясно с первых метров. Но впечатления от разгонной динамики померкли перед тем, что было дальше. Где-то к пятому повороту сияющая улыбка на лице сменилась озадаченной гримасой. Так вот почему Андрей не захотел есть „Макзавтрак"! Мне, мягко говоря, стало некомфортно. Левый поворот сменялся правым, резкий разгон — еще более резким торможением, а справа от гонщика на ремнях то и дело повисало безвольное тело. Тело это думало только о том, чтобы не испачкать кокпит. Вы не представляете, как я был рад, когда мы выехали на старт-финишную прямую и появилась возможность перевести дух. Смотрю на Андрея - а ему хоть бы хны. Он полностью ушёл в пилотирование, и все другое для него просто перестало существовать. Я лишь успел поразиться, как быстро он успевает переключать передачи и крутить руль. Мои рую таком темпе точно завяз бы морским узлом. Какое уж тут „за руль"! И ведь мы даже не в боевом режиме. В две трети от максимума, как сказал Севастьянов. Неспроста гонщики уделяют столько времени физической подготовке! Это уже потом я узнал, что уровень перегрузок не превышал 0,7 g. Страшно подумать, что такое 4 g в болиде Формулы-1! Ко второму кругу мозг уже успел кое-как адаптироваться к рваному темпу езды. „Соберись, тряпка!" - сказал я себе и приложил все усилия, чтобы уже не напоминать мешок картошки. Вот теперь пришло и удовольствие от поездки. Стало интересно, что это за шлепки раздаются после каждого поворота? А... Это машина, оказывается, снова встает на четыре колеса. Несколько минут назад я и думать не мог, что „Калину" с минимальным клиренсом, на сликах и такими углами установки колес можно запросто пускать в занос. Особенно остры ощущения, когда автомобиль выплывает из поворота прямо на барьер из покрышек и проезжает в нескольких сантиметрах от них!
И при всем при этом Севастьянов умудряется еще и обгонять! Даром, что лишние 70 килограммов балласта в моем лице увеличивают скорость прохождения каждого круга приблизительно на две секунды, Андрей повис назаднем бампере серебристого Volkswagen Polo. Наблюдать обгон интереснее всего: когда все зависит от того, на сколько метров позже ты затормозишь, от того, хватит ли смелости пройти между соперниками, рискуя машиной, и оттого, сумеешь ли отстоять завоеванную позицию. Это — Спорт!
ЭТО МОЖЕТ КАЖДЫЙ?!
С Александром Новичковым мы познакомились прошлой зимой на трековых гонках в Химках. Он тоже приехал посмотреть на участие команды B-tuning в гонках. Как выяснилось позже, не просто посмотреть. Уже тогда, глядя, как гонщики носятся по ледяному овалу, он примерял на себя костюм пилота. А сегодня Александр гоняется в чемпионате в классе „Национальный". При этом раньше опыта участия в гонках у него не было совсем, да и начальная подготовка ограничивалась десятилетним водительским стажем и курсами контраварийной езды у Цыганкова.
Но Александру нравились гонки, и он решил попробовать. Попробовать побеждать. Хотя до побед и даже подиумов пока не дошло, но это дело времени. На нынешний сезон он поставил себе цель достичь времени меньше чем 2 минуты 4 секунды с круга в классе „Национальный". То есть „выйти из 4-х секунд” Таки вышел. Лучшее врем 2 минуты 3,85 секунды.
Как говорит сам пилот, обучение в идеале должно проходить интенсивно: три четыре дня в неделю с утра до вечера. Но при этом ему не надо заниматься обслуживанием и ремонтом, всю ответственность за состояние автомобиля несет персонал B-tuning. Арендуя машину, он получает команду опытных техников и производственную базу команды. Ну и тренер Антон Захаров всегда поможет новичку в трудный момент.
Получается, что можно не только строить машину для воскресных квотеров, но и принимать участие в официальных соревнованиях — кольцевых автогонках. Все, что требуется — определенное количество денег и желание участвовать в кольце. А это уже другой уровень. И по организации, и по требованиям, предъявляемым к участникам. Причем „Национальный" с его почти стоковыми ВАЗ-2112 — это только начало. Новичков, например, уже видит себя в классе „Туринг Лайт". Есть еще и Fenix, который мы с нетерпением ждем на трассах. А в последнюю встречу Севастьянов продемонстрировал только что купленный болид Lada Revolution. Четыре класса с самыми разными автомобилями — не хватает только „формул". Впрочем, и „кузова", не говоря уже о спортпрототипах, могут подарить массу впечатлений и эмоций. В этом мы уже убедились.
Текст: Никита Ситников
Фото: Автора и команды B-Tuning
Статья журнала «Тюнинг Атомобилей», №2 февраль 2008