Спортивно-технический клуб Билкон
 Москва, Иркутская, 2к7   +7 (495) 792-48-08

Окольцованные

 

 Этап кольцевых гонок. Красивейшее зрелище. Слаженный механизм. Драматическая борьба. Чем занимается каждый из этих людей, одетых в униформы команд? Куда бежит, на что смотрит, кому что говорит? Давайте взглянем на гоночный уик-энд изнутри. Текст Егор Назаренко. Фото Григория Голышева.

Итак, все начинается с... Нет. Оно не начинается. Оно не прекращается. Гоночный процесс — штука непрерывная, и подготовка к следующему этапу начинается в момент окончания предыдущего. Кольцо, одним словом. Поэтому начнем повествование со сборов на этап.

Они могут пройти по-разному. Кто-то мог подготовиться заранее, а у кого-то возникли технические трудности, и сборы занимают целые сутки перед выездом, без перерыва. Но результат один — в какой-то момент за ворота команд выезжают красавцы-тягачи с разноцветными прицепами-моторхо-умами, разукрашенными рекламой спонсоров. Эти дорожные линкоры, стартовав из совершенно разных мест, в назначенное время оказываются в одном месте — на гоночной трассе, там, где через несколько часов вырастет паддок. Начинается расстановка и разгрузка.

Моторхоум. В походном, загруженном, состоянии это полуприцеп, в котором на специальных направляющих едут гоночные болиды. Под ними и вокруг них с невероятной плотностью упакованы оборудование и запасы команды. В паддоке после разгрузки к прицепу сбоку пристраиваются одна или две палатки, которые и служат боксом, ремонтной зоной для гоночной техники. В самом же прицепе находятся верстаки, инструмент, ремонтное оборудование. Кроме того, в головной части расположена зона отдыха, иногда кухня, душ. На крыше может быть устроена смотровая площадка.

Итак, моторхоумы выстраиваются вдоль будущих «улиц» гоночного городка, откидываются гидравлические задние борта трейлеров, одновременно служащие лифтами, и из недр фур выкатываются гоночные автомобили. Их откатывают в сторону и начинают ставить палатки. Правда, в некоторых командах существует традиция, согласно которой пилоты (именно они!) должны сперва вымыть тягач и прицеп. И редкие в такую пору зрители могут понаблюдать, как чемпионы России усердно намывают бока моторхоу-мов! Механики, не отрываясь от работы, перекликаются с коллегами из других команд. Идет обмен новостями, беззлобное подшучивание, кто-то к кому-то заходит в гости...

Люди, живущие на трассе во время гоночного уик-энда, составляют особый мир, со своими законами и традициями. Здесь никто не пытается тайком заглянуть под капот сопернику, что-то подсмотреть. Хозяева сами покажут то, что может быть открыто постороннему взору. А вот без того, чтобы подзадорить соперников, необидно пройтись по поводу чьих-то недочетов, — без этого не может обойтись ни одна команда. В паддоке существуют свои признанные «мастера легкого жанра», на язык к которым лучше не попадаться. В то же время серьезные неудачи, аварии или поломки вызывают только искреннее сочувствие, ни о каком злорадстве не может быть и речи. Более того, взаимопомощь в командах — понятие само собой разумеющееся. Вам могут дать в долг запчасть или узел, одолжат, скажем, сварочный аппарат, опытный сварщик (жестянщик, механик) из другой команды провозится с вашей поломкой несколько часов, оторвав их от сна. Иначе здесь не принято.

Вскоре после разгрузки и расстановки боевая техника приводится в рабочее состояние, свои места в кокпитах занимают пилоты. К этому моменту гоночная трасса уже готова, судейские посты расставлены — начинаются тесты. Естественно, команды вольны тестироваться на любой трассе заблаговременно, благо владельцы трасс тоже заинтересованы в этом прибыльном мероприятии. Но тесты накануне этапа — особенные. Именно они помогают пилотам «прикататься» к трассе в ее нынешнем состоянии, освежить в памяти ее особенности. И, конечно, примериться к соперникам. Естественно, они все давно знакомы, но модернизация техники в командах не прекращается ни на минуту.

В три часа дня начинаются административные проверки. Представители команд подают заявки на участие секретарю соревнования.

Представитель команды осуществляет ее связь с официальными лицами организатора этапа. Нередко молодые конюшни возлагают эту роль на старшего механика. Иногда пилоты выполняют эти обязанности сами. У более основательных команд представитель — профессиональный тим-менеджер, деятельность которого тем незаметнее, чем он опытней. Многие представители — сами в прошлом гонщики, люди исключительной спортивной судьбы. Это самые интересные рассказчики в паддоке.

Встреча пилотов и представителей на «административке» — событие знаменательное. Не виделись две недели — вечность по гоночным меркам. Секретарь соревнований встречает их как иной преподаватель студентов на зачете — строго (процедура серьезная!), но по-доброму. К секретарю отношение трепетное — в течение этапа команды еще не раз придут к нему со своими проблемами, и никто дру той им не поможет. Российскому кольцу с секретарями везет: «люди попадаются все больше душевные», как говаривал красноармеец Сухов. Возможно, другие просто не удержались бы — работа непростая и исключительно нервная.
После «административки» команды отправляют машины на техническую инспекцию. Технический комиссар и его помощники проверяют соответствие автомобиля омологации и техтребованиям. Все, что относится к безопасности (ремни, каркас, кресло, система пожаротушения и т.д.), должно также иметь действующую омолога-цию. То же самое относится и к экипировке пилота — шлему, комбинезону, перчаткам и обуви. Сумка с гоночной униформой также предоставляется для инспекции.

Вечером руководитель гонки проводит инструктаж пилотов и представителей. Говорится всегда об одном и том же: меры безопасности, дисциплина во время соревнований. Но из-за напряжения во время заездов пилоты с завидным постоянством что-то нарушают. Особую радость собравшихся на инструктаже вызывают задремавшие коллеги. В шутках над ними соседи проявляют чудеса остроумия.

Следующим номером программы для команды следует восстановление техники после тестов. То есть, конечно, пилоты могли и ничего не «накрушить» — тогда после техинспекции механики закрывают палатки, моторхоумы и отправляются спать. Но нередко бывает иначе.
Гоночные механики — племя особое. Во главе их в больших командах стоит шеф-инженер. Это человек, по объему знаний в своей области стоящий любого сервиса, лаборатории или КБ. Сами механики тоже тянут каждый на пару десятков сервисных коллег. И дело не только в навыках. Они - КОМАНДА. У них совершенно особый подход к работе. Они могут трудиться всю ночь напролет, могут работать под дождем, на морозе и в палящий зной — просто потому, что в команде по-другому нельзя. То, что они могут сделать с машиной и за какой срок, — поразит неискушенного зрителя. В паддоке никто не удивляется, когда разбитый накануне «в хлам» автомобиль выезжает наутро на тесты как ни в чем не бывало. Те механики, кто по каким-либо причинам ушел из гонок (например, семья возражает против «кочевого» образа жизни), все равно душой остаются в паддоке. Когда они приезжают посмотреть гонки, порой «случайно» у них в багажнике оказывается рабочий комбинезон... Глядишь, а человек уже занят привычным делом — в своей команде.

«Ночные бдения» — ситуация нормальная. К примеру, в чужом городе, в пятницу, уже сильно после программы «Спокойной ночи, малыши», вдруг выясняется, что нужно заменить маховик, причем в наличии только серийная деталь и, чтобы ее адаптировать, нужен токарный станок. Механики садятся в автомобиль и отправляются на поиски. Станок находится далеко за полночь в запертом трамвайном парке. Не сразу, но удается договориться с охраной. Выточить. Установить. А вот поспать уже не удается... И впереди еще два дня тяжелой физически и напряженной морально работы, от которой зависит результат всей команды.

Утро дня квалификации. Механики появляются на трассе первыми — с рассветом. Если, конечно, они вообще ложились спать. Часов с девяти начинается медосмотр пилотов. Дежурная присказка «Не дыши на доктора» — всего лишь шутка, гонщики свою норму знают. Главное, чтобы представитель вовремя отправил забывчивых в медпункт — время на медосмотр ограничено.

Между тем пустынный еще час назад паддок постепенно наполняется народом и звуком моторов, которые не смолкнут уже до поздней ночи. Сразу после медосмотра машины по классам выезжают на «практику» — предквалификацион-ную тренировку. Длится она 15—20 минут и позволяет сделать последние прикидки перед квалификацией. После практики пилоты с инженерами внимательно изучают по-круговую распечатку заезда и (там, где она разрешена) данные телеметрии.

Напряжение нарастает по мере приближения «квалы» — квалификационного заезда, который расставит всех на стартовой решетке завтрашней гонки. Кто-то выезжает на пит-лейн заранее, другие предпочитают выскочить из боксов уже после начала заезда. Тут важно не задеть кого-нибудь в спешке, как это случилось однажды на подмосковной трассе, когда один пилот при выезде из бокса «притер» своей машиной другого к его автомобилю, сломав тому (как выяснилось уже после гонки!) голень. Нередко персонал команды вынужден прокладывать своей машине дорогу до пит-лейна среди зрителей.

Но вот автомобили замерли, ожидая открытия трассы. Механики с оборудованием выстроились на пит-лейне. Представители и тренеры собрались с рациями наготове у хронометражного монитора. Пилоты еще раз подтягивают шеститочечные привязные ремни и ждут сигнала, разрешающего выезд на трассу.

Пилоты — очень разные люди. Есть «старая гвардия» — опытные гонщики, всю свою жизнь отдавшие спорту. У них за плечами выступления еще за сборную СССР на машинах, названия которых теперь помнят только знатоки. Когда-то, несколько лет назад, казалось, что таких профессионалов больше не будет. Но время опровергло эти пессимистичные прогнозы. Сейчас каждый год появляются новые имена, талантливые мальчишки, которые, невзирая на табели о рангах, начинают «наступать на пятки» признанным мастерам. К счастью, их родители готовы нести тяжелое финансовое бремя и быть до поры главными спонсорами будущего чемпиона. Есть еще бизнес-драйверы, «олигархи», как их называют в паддоке. Это состоятельные люди, гонки для них — хобби. Некоторые из них достигают таких высот, что с ними считаются профессионалы. Некоторым искусство езды по трассе (что совсем не значит просто ехать быстро) дается с трудом или не дается вообще. Последние в дружной интересной тусовке, называемой гоночным миром, так и остаются белыми воронами.

За время квалификации (обычно это 15 минут) происходит довольно много событий. Сначала прогревочный круг, потом один-два «пристрелочных» — и вот лидеры начинают «штамповать» быстрые круги. Кто-то пробует два варианта настроек — для этого он возвращается на пит-лейн, где механики срочно меняют регулировки. С пилотами и механиками держат радиосвязь тим-менеджеры, у которых перед глазами мониторы со всей необходимой информацией. Время на круге, динамика времен, отставание/опережение соперников — все это сообщается по радио и дублируется пит-бордом — табличкой, которую механики показывают пилоту, когда он проезжает мимо.

Известны случаи, когда на квалификации машины разбивались «под замену кузова» — цена места на стартовой решетке велика, ведь зачастую оно определяет ход всей гонки. Особую интригу может внести погода. Например, просыхающая после дождя трасса всегда ставит дилемму — когда сменить дождевую резину на слики. Внезапный дождь обычно путает все карты или просто укорачивает «квалу» — «мокрые» круги никогда не сравнятся с «сухими». Суперпоул — еще один фактор, заставляющий пилотов не расслабляться. Десятка лучших по результатам квалификации по очереди выезжает на один быстрый круг. По гамбургскому, так сказать, счету. Места на старте в этой десятке распределяются именно по результатам суперпоула. После квалификационных заездов в закрытом парке машины обязательно взвешивают. Каждый класс имеет свою минимальную массу. Характерный нюанс — заднеприводные машины должны быть на 30 кг тяжелее переднеприводных. Призеры предыдущих гонок догружаются дополнительным балластом. Недовес карается перестановкой на последнее стартовое поле.

По окончании квалификационного дня график работы «механизации», как шутливо называют механиков, снова определяется состоянием техники. Гонщики, естественно, разъезжаются — соблюдают режим. Помнится, как-то несколько лет назад один молодой талантливый пилот додумался поехать отмечать свою первую поул-позицию в ночной клуб. В гонке на следующий день он пролидировал примерно полкруга...

И вот снова флаги над паддоком озаряются розовым утренним солнцем. Просыпаются охранники. Механики стряхивают росу с палаток. Следом за командами, также рано утром, появляются журналисты, вернее самые профессиональные из них (самые-самые появились еще вчера). Озвучиваются последние новости и прогнозы. Извлекаются невероятной длины объективы — знаменитости нередко попадают в кадр в таком виде, в каком никто из зрителей их никогда не увидел бы. В паддоке царит удивительная атмосфера напряжения и спокойствия одновременно. Любой бы дорого дал, чтобы узнать, что будет через несколько часов. Но, с другой стороны, все знакомо, отработано. Снова к доктору на осмотр. Доктор, помимо измерения давления, заглянет в глаза, кого-то подбодрит, кого-то успокоит. Впрочем, в основном здесь все «в своей тарелке». Машины готовы. Начинается warm up — последний «разогревочный» заезд перед гонкой. После него можно внести окончательные коррективы в настройки автомобиля.

Если небо покрыто облаками, все постоянно поглядывают вверх — кто с опаской, кто с надеждой. Кому-то дождь однозначно невыгоден, кто-то, наоборот, чувствует себя на мокрой трассе как рыба в воде. Впрочем, в наших широтах дождевые гонки — редкость.
Ближе к полудню из громкоговорителей раздается голос комментатора. Он собирает пилотов на открытие соревнований. Трибуны уже до отказа заполнены зрителями. Работает немудреный полевой общепит — за холодным пивом, шашлыком и мороженым выстраиваются очереди.
Болельщики и гости команд. Стар и млад. VIP-гостей встречают, показывают автомобили, рассказывают о работе команды и направляют на соответствующие трибуны. Постоянных фанатов команд и любителей гонок направлять не надо — сами все прекрасно знают. Они отличаются от просто зрителей наличием символики своих команд и тем, что не задают наивных вопросов. Могут зайти в палатку к команде, всех там знают, но, в отличие от простых зевак, «не наступают механикам на руки». Во время гонки они знают, где нужно оказаться, чтобы увидеть самое интересное. Успевают посмотреть и выезд машин на трассу, и старт, и коллизии в гонке, и награждение. Иногда подсказывают командам, где происходит что-то важное. Помогают, когда рядом не оказывается нужных людей. Некоторые со временем приходят в команды работать.

И вот — 15-минутная готовность перед гонкой. Машины могут выезжать на стартовую решетку. За пять минут до старта пит-лейн закрывается — кто не успел, стартует последним. На решетку пилотов сопровождает инженер, кто-то из механиков, тим-менеджер. Проверяют связь, замки капота и багажника. Бывает, обговаривают нюансы, состояние узлов машины, тактику на гонку. Некоторым пилотам нужно просто сосредоточиться. Кто-то по рации вдруг расскажет анекдот. Кто-то с увлечением разглядывает pit babes — девушек, держащих таблички со стартовыми номерами. Однажды на стартовую решетку вывели девушек, которые исполняли между машинами зажигательные пляски. Некоторые из них решили в танце «теснее познакомиться с гонщиками». Кто-то воспринял эту идею с восторгом, а один профессиональный пилот рассказывал потом: «Только я сосредоточился, как эта, в короткой юбке, открывает дверь и лезет своими ногами ко мне на колени! Честное слово — захотелось ей двинуть. Ремни удержали...»

Но вот на стартовой прямой появляется табличка «5 мин». Pit babes и прочие посторонние покидают трассу. Остаются только члены команд. Обычно кто-то стоит у открытой двери машины — пилоты стараются закрыть ее в последний момент из-за жары, а дотянуться до дверной ручки из-за туго затянутых ремней невозможно. И вот дверь захлопнута, все направляются на свои рабочие места. Наступает тишина, время как будто спрессовывается. Звук собственных шагов удивительным образом отдается внутри наушников. Заводятся двигатели, и через нескол ко секунд болиды отправляются на прогре-вочный круг. Напряжение продолжает расти.

Во время старта и особенно в первом повороте обычно происходит большинство обгонов, вылетов, аварий. Поэтому в момент старта и первого круга зрители всегда задерживают дыхание и вытягивают шеи. Прошли первый поворот без «завала» — начинают растягиваться по трассе, дальше идет позиционная борьба. Но бывает и по-другому. В прошлом году один из стартов в классе Туринг-Лайт в Мячково напоминал взрыв — из неимоверно плотного клубка машин вдруг начали, как осколки, вылетать отдельные автомобили, теряя бамперы и другие внешние детали. Секунда-другая — и вот уже пять-шесть машин застыли по обочинам трассы, еще несколько, пыля, выбираются из зон безопасности. Кто-то остановился прямо посреди трассы, не имея возможности двигаться на подломленной подвеске. Красные флаги — гонка остановлена, пейс-кар собирает автомобили в плотную колонну и уводит на пит-лейн. Не ранее чем через 20 минут процедура старта возобновится снова.

Аварии в кольце происходят регулярно. Редкая гонка обходится без столкновений и вылетов. Мелкие контакты — почти норма, серьезные разрушения машин — тоже не редкость. Редкость — травмы пилотов. За последние пару лет не приходит на память случая, когда пилот получил бы такие травмы, чтобы не смог выйти на следующую гонку. А «металлолома», конечно, хватает. Эффектные «крыши» в несколько оборотов, пугающие удары об ограждения... Но современный кузовной автомобиль устроен так, что даже при фатальных разрушениях, когда по виду обломков и марку-то машины установить трудно, она до последнего выполняет свой главный долг — оберегает жизнь и здоровье водителя. Энергия удара эффективно гасится, каркас сохраняет жизненное пространство водителя, специальные технологии позволяют избежать взрыва топлива и погасить пожар. Так что кузовные кольцевые гонки сейчас — занятие довольно безопасное. Тьфу-тьфу...

Тем временем гонка набирает ход. Народ на трибунах ликует, поддерживая своих любимцев. Механики на пит-лейне наготове, чтобы исправить любую неполадку. «Раненые» машины время от времени доползают до боксов — кому-то надо отогнуть помятое крыло, трущееся о покрышку, другому заменить пробитое колесо. В классе Туринг-Лайт существуют также обязательные пит-стопы. Каждый автомобиль в ходе гонки должен поменять передние колеса. Стратегия обязательных пит-стопов добавила остроте гонки еще одно измерение. Эта процедура, поначалу воспринятая организаторами этапов и некоторыми командами в штыки, неизменно привлекает зрителей и повышает интригу гонки. Работа некоторых механиков на пит-стопе просто красива — настолько выверены и отточенны все движения. Но и здесь тоже бывают курьезы: отдавленные ноги, застрявшие под бампером покрышки...

Тем временем в кокпитах своих машин пилоты работают поистине в нечеловеческих условиях. Перегрузки многократные, тряска ужасная, температура иногда переваливает за 70 градусов — для дополнительного охлаждения двигателя зачастую включают обогрев салона. Грохот в машине со снятой обивкой и шумоизоляцией, да еще со спортивной выпускной системой — неимоверный. Гравий с зон безопасности, вынесенный на трассу «убравшимися» машинами, бьет по голому днищу, как из пулемета...

Для того чтобы хоть как-то облегчить жизнь пилотам, придумываются различные хитрые приспособления. Самое простое — питьевая система. Известно, что пилот Формулы-1, например, теряет за гонку до 3 кг веса из-за обезвоживания. Тут системы немудреные — специальная бутылочка, трубка с клапаном, мундштук, пропущенный в шлем. Также применяется обдув. Трубки-воздуховоды с забортным воздухом направляются в лицо пилоту, а также иногда на различные интимные места. Кто-то даже применяет систему охлаждения шлема, когда воздух, подводящийся к голове, пропускается через специальный бокс со льдом...

Поломки. Зачастую это происходит так. Из активно сражающегося «паровоза» выпадают одна или несколько машин. Представители волнуются: «Твоего нет!» — «Черт, вижу! Говорил, надо было выждать...» Все прислушиваются к руководителю гонки — доклады судей стекаются к нему. Высматривают желтые флаги. Вот подраненная машина показывается в начале пит-лейна. Механики издали по ее виду пытаются понять характер повреждения. Пилот не всегда может правильно оценить ущерб и сообщить об этом по радио. Вот автомобиль застыл в зоне обслуживания. Механики набрасываются на него, и вскоре все становится ясно. Машина либо чинится и устремляется обратно на трассу, либо покидает ее окончательно.

Между тем борьба на трассе продолжает приковывать всеобщее внимание. Бывают, конечно, скучные, «трамвайные» гонки. Но такое случается крайне редко и лишь для того, видимо, чтобы выгодно оттенить настоящие гоночные баталии. Описывать их здесь нет смысла — каждый номер журнала насыщен репортажами с кольца — открывай любой и читай. Поэтому остановимся на событиях, происходящих после финиша.

Получив заветную отмашку финишным флагом, машины направляются в закрытый парк — вотчину техкомиссии. Отстегиваются ремни, гонщики выбираются из машин. Когда они снимают шлемы, на них жалко смотреть — настолько рельефно видно, сколько сил они отдали борьбе. Первые слова довольно бессвязны. Постепенно более-менее нормальная речь и человеческий облик возвращаются к пилотам. Инженеры и механики сразу выслушивают впечатления от работы всех систем автомобиля, а также от поведения резины — свежая информация наиболее ценна. Взвешивание машины вместе с гонщиком обычно завершает технические процедуры. Если, конечно, на автомобиль или пилота не подан протест. Но об этом ниже. А пока в дело вступают пресс-службы. Призеров гонки под конвоем красивых девушек и нередко на каком-нибудь экзотическом автомобиле доставляют к подиуму, где разворачивается действо, столь хорошо знакомое всем любителям автоспорта. За награждением следует пресс-конференция, где гонщики, постепенно остывая, в более или менее корректной форме рассказывают о пережитых острых моментах, претензиях к соперникам или, наоборот, высказывают слова уважения коллегам.

А тем временем представители, если их пилоты были «обижены» соперниками или гоночными обстоятельствами, а также если подозревают «химию» под капотом соперника, предпринимают последние шаги, чтобы восстановить справедливость. Протест от команды — единственный цивилизованный способ вернуть себе отобранный результат или наказать некорректного противника. Рассмотрение протеста проводится соответствующим органом и должно, по идее, восстановить справедливость, где это возможно. Правда, зачастую бывает, что судьи на дистанции, чьи свидетельства должны быть в данном случае главным источником информации, либо все «проворонили», либо их квалификация не позволяет им правильно понять и передать произошедшее. Да и спортивные комиссары, бывало, при решении спорных ситуаций руководствовались соображениями «побыстрее закончить и уехать домой» или личными симпатиями/неприязнью к тому или иному пилоту. К великому нашему счастью, профессионализм в сфере «спортивной фемиды» в последние годы все чаще берет верх.
А в командах уже вовсю идет подготовка к отъезду. Собрать и правильно упаковать оборудование — задача едва ли не более сложная и тяжелая, чем развернуть лагерь. Поэтому, пока пилоты пожинают плоды своего триумфа, механики незаметно начинают «сматывать удочки». С одной стороны, собирать палатки до завершения последнего заезда не разрешено, да и не очень красиво по отношению к коллегам и зрителям. С другой, этим людям, проведшим несколько тяжелейших дней и бессонных ночей на трассе, еще предстоит не один час тяжелой работы и долгий путь домой.

Естественно, те, кто не за рулем, могут позволить себе отметить завершение очередного этапа, успех — свой или товарищей. Так что в отдельных уголках паддока бывает очень даже шумно и весело. В паддоке давно нет зрителей, все свои, так что можно позволить себе откровенные высказывания, выяснить, уважает ли тебя тот или иной коллега, да много еще чего важного и интересного. Но все заканчивается, и послефинишное веселье — тоже.
Поздно, иногда затемно, вновь оживают тягачи командных фур. Испуская низкое рычание, они выруливают к выезду из паддока. Прощальный гудок «воздушкой» — и фуры величественно покидают трассу. Finita? Нет, конечно. Начался отсчет времени до следующего этапа.

"Автоспорт" август 2006

Метки: CМИ о нас, 2006

Подписаться!

Поделиться!